FOLDABLE CONTAINER-Inovasi Untuk Efisiensi Pelabuhan Peti Kemas

Hampir 90% dari komoditas perdagangan berjenis non bulk material menggunakan petikemas (Pettinger, 2013). Perkembangan penggunaan petikemas saat ini semakin tinggi, semenjak diperkenalkannya sistem petikemas untuk pengiriman komoditas perdagangan pada tahun 1956 oleh Malcom Mc Lean dan engineer Keith Tantlinger (BBC, 2010), tercatat dari 50 pelabuhan besar dunia pada tahun 2013 total global container fleet mencapai 423,08 juta TEU’s pertahun dengan pelabuhan terbesarnya adalah Shanghai China (World Shipping Council, 2015). Adapun pada tahun 2013 beberapa pelabuhan di Indonesia baru mampu melayani 6,59 juta TEU’s untuk pelabuhan Tanjung Priok dan 3,02 juta TEU’s untuk pelabuhan Tanjung Perak. Menurut Richard A butcher (2010), penggunaan petikemas dalam tiap kawasan berkembang secara dinamis, China sebagai emerging market telah mendorong pertumbuhan arus petikemas dari kawasan Asia ke 2 kawasan besar lainnya yaitu Amerika Utara dan Eropa mulai tahun 2000 seperti yang terlihat pada gambar 1 dibawah ini.

Global Trade

Gambar 1. Global Container Flow 2000-2007 (Richard A Butcher, 2010)

Sebagai moda transportasi dengan biaya angkutan, penghasil karbon dan konsumsi bahan bakar yang lebih kecil dibandingkan moda angkutan lain pada jarak tempuh jauh (Marinov, 2012; Environmental and Social Impact of Marine Transport in The Great Lakes-St Lawrence, 2013), transportasi laut merupakan pilihan favorit untuk mendukung perdagangan global. Menurut Drewry dalam tilgroup (2012), perkembangan petikemas sangat berkaitan erat dengan pertumbuhan ekonomi dan Regional/National Gross Domestic Product, dengan pertumbuhan rata-rata GDP 3% (tahun 1991- 2011) telah meningkatkan rata-rata arus petikemas sebesar 8%. Analisa dari MAERSK (2013) dan World Bank menyatakan perbaikan konektivitas pengangkutan petikemas di China sebesar 54 % telah berpengaruh kepada pertumbuhan perdagangan sebesar 35 % dan menurunkan biaya ekonomi sebesar 16%.

Hal ini telah disadari oleh Pemerintah terbaru Indonesia yang merupakan Negara kepulauan melalui visi konektifitas transportasi laut “Pendulum Nusantara” dari Sabang sampai Merauke atau lebih dikenal program “Tol Laut”. Namun kondisi pelabuhan di Indonesia saat ini masih kurang kompetitif bagi pelaku bisnis, menurut laporan Standard Chartered (2011) kondisi pelabuhan laut dan udara di Indonesia tertinggal apabila dibandingkan dengan beberapa negara ASEAN lainnya bahkan pada beberapa kasus sangat penuh sesak. Untuk pelabuhan laut sendiri mempunyai beberapa benchmark mengukur performansi produktivitas throughput dimulai dari ketersediaan area, peralatan, kinerja pelabuhan dan beberapa komponen pendukung lainnya. Dimana menurut Gordon Rankine (2003) komponen pengukur produktivitas pelabuhan petikemas dikategorikan kedalam dua kelompok yaitu ukuran terminal petikemas dan produktivitas terminal petikemas.

Dengan melihat kondisi arus petikemas pada gambar 1, setiap kawasan didunia menghadapi kondisi ketidakseimbangan arus petikemas yang masuk (impor) dan petikemas yang keluar (ekspor). Menurut studi dari DynaLiners (2010) besaran ketidakseimbangan jumlah petikemas pada tiap area pelayaran berbeda-beda, ketidakseimbangan untuk pelayaran far east-Mediterranean /Europe sebesar 53 %, transatlantic sebesar 40% dan transpacific sebesar 63%. Ketidakseimbangan ini merepresentasikan adanya sejumlah petikemas dalam keadaan kosong yang tetap diangkut dalam kapal, moda transportasi darat ataupun ditampung di pelabuhan. Di wilayah Eropa, jumlah total empty container terbesar ditemukan di Negara Spanyol yang merupakan Negara terbesar ketiga dalam penggunaan petikemasnya, sedangkan total persentase terbesar terhadap total petikemas untuk empty container adalah Inggris (Eurostat 2012 dalam Transport Research Institute, 2014). Menurut Drewry (2012) dalam Jason Monios (2014) menyatakan jumlah keseluruhan empty container yang dilayani diseluruh pelabuhan dunia adalah 122 juta TEU’s atau 20,6 % dari total penggunaan petikemas pada tahun 2011. Dipelabuhan Port of Rotterdam menangani 2,2 juta TEU’s empty container pada tahun tersebut (HCI). Dengan adanya empty container, kebutuhan area untuk menampung petikemas menjadi lebih besar. Permasalahan ini dihadapi oleh sebagian besar pelabuhan dunia, dimana telah mengganggu produktivitas pelabuhannya. Beberapa pelabuhan petikemas di Indonesia juga mengalami permasalah yang sama, Pelabuhan Pontianak mengalami permasalahan serius dalam menangani empty container yang berjumlah lebih dari 50% dari kapasitas total petikemasnya (Pelindo II, 2011).

Pontianak containerGambar 2. Kondisi Pelabuhan Petikemas Pontianak (IPC Pontianak)

Sebagai Negara dengan produktivitas serta inovasi yang tinggi dalam teknologi di bidang pelabuhan, Belanda seringkali menjadi pioneer untuk aplikasi teknologi terbaru di Pelabuhan petikemas seperti Automated Guide Vehicles dipelabuhan Rotterdam. Dengan rata-rata arus petikemas berkisar 11 juta petikemas tiap tahun, Port of Rotterdam mengaplikasikan teknologi ini guna meningkatkan produktivitas aliran petikemas selama 24 jam dari lapangan penumpukkan ke kapal dan sebaliknya, mengurangi pengeluaran untuk pegawai serta meningkatkan tingkat safety selama operasional. Disamping teknologi tersebut, terdapat satu terobosan baru untuk meningkatkan efisiensi dan produktivitas pelabuhan petikemasnya yaitu foldable container. Inovasi ini merupakan temuan dari Delft University of Technology (TU Delft) pada tahun 2008 yang sudah dipatenkan pada 19 Maret 2009 (World Intellectual Property Organization, 2009). Salah satu inventor dari inovasi ini adalah Mahasiswa dari Indonesia yaitu Gunawan Kusuma dengan bimbingan dari Dr. Just Herder. Konsep ini dikembangkan dalam upaya mengoptimalkan area penumpukkan petikemas dengan cara melipat empty container seperti terlihat dalam gambar 3.

HCI-Foldable container

Gambar 3. Foldable Container (HCI, 2011)

Menurut Holland Container Innovations BV (HCI, 2011) beberapa keuntungan dari foldable container adalah mengoptimasi area penyimpanan sampai dengan 75% dan meminimalisir waktu handling, transportation, etc sebesar 25%; dimana semua optimasi ini menghasilkan pengurangan biaya transportasi empty container sampai dengan 25%. Manfaat dari kondisi ini tidak hanya dirasakan oleh perusahaan penyewaan petikemas (shipping company) tetapi juga pelabuhan petikemas. Sebagian besar pelabuhan berupaya untuk meminimalisir jumlah empty container, dikarenakan tarif sewa area untuk petikemas ini nilainya lebih kecil dari petikemas isi. Tumpukkan empty container juga mempunyai potensi bahaya (hazard), pada tahun 2013 terjadi keruntuhan empty container dipelabuhan Tanjung Priok yang menimpa truk trailer (Indonesiaxpost.com, 2013).

Keruntuhan Petikemas Tj Priok

Gambar 4. Keruntuhan Empty Container di Pelabuhan Tanjung Priok (Indonesiaxpost.com, 2013)

Sebagai salah satu Negara yang termasuk dalam 16 negara dengan perekonomian besar serta nilai potensi market US$ 0.5 trillion (Mc.Kinsey, 2012) dan pertumbuhan ekonomi sebesar 5,3 % pada tahun 2014 (World Bank, 2014), Indonesia mesti menata segala faktor pendukung perkembangan ekonomi, salah satunya adalah pelabuhan petikemas. Perbaikan pelayanan pelabuhan petikemas akan mampu mendorong ekonomi nasional dan meningkatkan competitiveness index dalam tingkatan global. Hal ini akan menarik banyak investasi serta menurukan biaya ekonomi nasional. Berbagai inovasi mesti mulai dikaji dan diaplikasikan, sehingga perbaikan dan perubahan akan lebih cepat dirasakan oleh masyarakat Indonesia. Dengan potensi sumber daya alam dan manusia yang berkualitas, Indonesia seharusnya mampu menjadi salah satu pemain kuat perekonomian dunia dan mampu memimpin Negara lain yang tidak mempunyai potensi sumber daya alam seperti Singapura.

 

Referensi :

  1. http://en.wikipedia.org/wiki/Containerization
  2. http://www.economicshelp.org
  3. http://www.worldshipping.org
  4. Richard A Butcher (2010), “Invicta Management Services Ltd : Capital Lease Back Programme”.
  5. http://www.marinedelivers.com/
  6. Marin Marinov, dkk (2012), “Movimento de mercadorias por ferrovias em zonas urbanas e suburbanas”, Journal of Transport Literature.
  7. http://www.tilgroup.com
  8. MAERSK, “ A Leading trade Nation : The role of container shipping and logistic in enhancing trade and economic growth in China”.
  9. Standard Chartered (2011), “ Special Report : Indonesia-Infrastructure bottleneck”.
  10. Gordon Rankine (2003), “ Benchmarking Container Terminal Performance “, Container Port Conference, Rotterdam.
  11. DynaLiners Trades Review, Dynamar, Noorderkade, 2010.
  12. Transport Research Institute (2014), “Empty Container Repositioning for Scottish Shippers”, Edinburgh Napier University.
  13. Jason Monios and Yuhong Wang (2014),”Regional Stakeholder Solutions to Empty Container Repositioning Cost in Peripheral Regions”, Transport Research Institute of Edinburgh Napier University.
  14. Pelindo 2 (2011), “ Siaran Pers : Pemberlakuan Tarif Progresif Bukan untuk Tambahan Pemasukan, namun untuk efisiensi”.
  15. World Intellectual Property Organization
  16. http://www.hcinnovations.nl/
  17. http://indonesiaxpost.com
  18. McKinsey Global Institute (2012), “The archipelago economy: Unleashing Indonesia’s potential”.
  19. http://www.worldbank.org/
  20. http://www.tudelft.nl/

July 6, 2015 at 6:28 am Leave a comment

KERETA BERTEKNOLOGI MODERN UNTUK INDONESIA

Meskipun  keberadaannya telah lama di Indonesia mulai tahun 1864, perkembangan transportasi masal kereta jauh tertinggal dari transportasi jalan raya. Prioritas Pemerintah dalam pembangunan Infrastruktur Jalan raya memang memberikan pengaruh besar dalam perkembangan ekonomi nasional, salah satunya adalah perkembangan Industri kendaraan bermotor itu sendiri. Dengan jumlah kendaran yang semakin besar ini, membuat konsumsi energi nasional juga semakin besar dan memberikan pengaruh kepada jumlah subsidi yang mesti dibayarkan pemerintah. Terlebih lagi jika menghitung perbaikan infrastruktur jalan raya yang mesti dilakukan setiap tahunnya, sepertinya mulai perlu ada sedikit pergeseran pola berpikir untuk memindahkan sebagian kapasitas beban di Jalan raya ini kedalam sistem pengangkutan masal yang lebih irit bahan bakar dan infrastrukturnya yang lebih murah yaitu Kereta Api, dengan terlebih dahulu diperbaiki infrastruktur maupun sistemnya, sehingga membuat ketertarikan dari calon pengguna moda tersebut. Menurut Laporan Market Intelligence yang dirilis Januari 2010, perkembangan penumpang kereta api meningkat 10,9 persen dari 175 juta orang menjadi 194 juta orang pada tahun 2008, akan tetapi penambahan panjang lintasan kereta naik hanya 0,2 persen dari 4.802.547 kilometer menjadi 4.813.000 kilometer dan penambahan gerbong hanya sebesar 5.8 persen menjadi 5.120 unit, adapun lokomotifnya saat ini telah berumur 16-30 tahun dengan jumlah 82 persen dan sisanya berumur lebih dari 30 tahun.

Pembangunan jalur kereta lebih murah dari pembangunan jalan Tol yang saat ini sedang digalakkan pemerintah di sebagian besar pulau Jawa, menurut Djoko Setijowarno  (2004) pembangunan jalan rel hanya membutuhkan 5 milyar perkilometer sedangkan jalan tol membutuhkan 30 milyar perkilometer. Disamping itu terdapat berbagai kelebihan kereta api dibandingkan jalan raya, dilihat dari luas lahan yang dibutuhkan oleh rel kereta tidak seluas jalan raya, tingkat polusi yang dihasilkanpun lebih rendah dan kapasitas angkut kereta api lebih besar dan lebih banyak dari pengangkut di Jalan Raya. Namun sampai dengan saat ini perhatian yang diberikan oleh pemerintah kepada jaringan transportasi masal ini belum senyata perhatian kepada transportasi jalan raya.

Beberapa saat yang lalu muncul sebuah proposal bernama Java Bullet Train Plan (JBTP) dari Japan Transportation Consultant (JTC) yang akan mengaplikasikan sistem kereta api cepat (High Speed Rail) antara Jakarta dengan Surabaya berjarak 700 km. Adapun perkiraan biaya pembangunannya adalah US $ 20 milyar.

Untuk pembangunan kereta api cepat atau High Speed Rail (HSR) seperti Shinkansen memang membutuhkan biaya pembangunan yang sangat besar karena dibutuhkan pembuatan jalan rel baru yang berbeda dengan jalan rel yang digunakan saat ini. Hampir sebagian besar kereta dengan kecepatan diatas 200 kilometer perjam mempunyai lebar track lebih besar dari 1067 mm.  Adapun minimum radius horisontal menurut Standar Swedia Banverket dalam Martin Lindahl (2001) yang dibutuhkan untuk kecepatan 200 kilometer perjam adalah 1888 meter, sedangkan untuk radius vertikal adalah 6400 meter. Untuk Tokaido lines yang menghubungkan Tokyo dengan Shin-Osaka dengan kecepatan kereta 270 kilometer perjam mensyaratkan minimum radius horisontal 2500 meter dan minimum vertikal radius 10000 meter. Jadi untuk pembangunan HSR membutuhkan track dengan ketentuan tersendiri, dan tidak dapat digunakan oleh kereta jenis lain seperti kereta barang ataupun kereta BBM yang masih beroperasi di Indonesia.

Melihat kenyataan bahwa jumlah panjang rel yang mempunyai lebar track kecil atau narrow gauge dengan dimensi maksimal 1067 mm mempunyai jumlah cukup besar yakni 20 % dari panjang rel total didunia (Tang Yuansong (2003)). Teknologi perkeretaapian mencari solusi untuk dapat mengakomodasi kebutuhan kereta cepat atau speed rail yang tidak mengharuskan negara-negara penganut narrow gauge seperti Filipina, Jepang, Indonesia, Queensland-Australia, Taiwan, Bolivia, Kenya, Uganda mengubah seluruh jaringan track dengan biaya yang cukup besar.

Teknologi terbaru untuk dapat meningkatkan kecepatan kereta api tersebut yaitu tilt technology. Menurut Rickard Persson teknologi ini bermula dari  riset Deischl tahun 1937 dan Van Dorn serta Beerner tahun 1938 yang berkeinginan untuk mengurangi gaya sentrifugal dengan kecepatan kereta yang tetap tinggi. Adapun aplikasi pertama tilt technology pada kereta dilakukan oleh Pullman tahun 1956 pada Train-X dengan teknologi kemiringan pasif (alami). Untuk aplikasi teknologi kemiringan aktif diperkenalkan oleh La Societe Nationale des Chemins de Fer (SNCF) tahun 1957 dengan kemiringan mencapai 18 derajat.  Adapun saat ini Tilting train dibagi menjadi dua kelompok yakni Passively tilted train atau yang sering disebut di Jepang sebagai natural tilted train sedangkan kelompok satunya disebut sebagai actively tilted train atau sering disebut forced tilt train.

Menurut Rickard Persson teknologi kemiringan pasif mendasarkan pada hukum alami dimana pusat dari kemiringan berada diatas pusat gerbong. Saat melewati tikungan di bawah pengaruh gaya sentrifugal, bagian bawah dari gerbong akan mengayun keluar. Adapun untuk teknologi kemiringan aktif mendasarkan pada teknologi pneumatic, dimana udara dipindahkan dari satu sisi kesisi lainnya pada sistem suspensi udaranya dan dipasang pada penghubung antara gerbong dengan boogie. Saat ini terdapata tiga kategori suspensi yang digunakan yaitu Hydraulic, Electro-mechanical dan Electro-hydraulic.

Martin Lindahl (2001) sampai saat ini beberapa kereta dengan teknologi kemiringan ini telah mampu mencapai kecpatan maksimum 200-250 kilometer perjam (Italia, Swedia, Finlandia, Jerman, dan UK dalam waktu dekat), tetapi sampai saat ini belum ada yang mengoperasikan kereta dengan tilt technology diatas 250 kilometer perjam, hipotesis menyatakan kemungkinan untuk mengoperasikannya pada kecepatan 300-350 kilometer perjam pada masa mendatang.

Seperti pada kendaraan bergerak lainnya (bus, mobil, kapal laut dan pesawat) para penumpang kereta apipun mengalami motion sickness, di Jepang pada kereta yang berteknologi miring pasif membuat 26 persen penumpang dan 32 persen penjaga mengalami motion sicknesss ((Ueno (1986) dalam Rickard Persson), hal ini di juga disetujui oleh Bromberger (1996) yang menyatakan bahwa motion sickness lebih banyak terjadi pada penumpang dengan teknologi kemiringan pasif dibandingkan kemiringan aktif. Johan Forstberg (2000) menyatakan motion sickness ini terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal dibawah 0.5 Hz, sedangkan salah satu parameter ketidaknyamanan yakni kesulitan menulis dan menuangkan minuman terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal diatas 0.5 Hz, jadi secara kenyamanan telah dipenuhi tetapi sisi lain membawa dampak motion sickness.

Untuk negara dengan narrow gauge 1067 mm yang telah mengoperasikan kereta dengan tilt technology adalah Queensland-Australia. Saat ini kereta tersebut melayani rute antara Rockhampton menuju Brisbane dan rute Cairns menuju Brisbane. Kereta ini telah mulai beroperasi dari tahun 1998. Adapun kecepatan kereta untuk operasional lumayan besar 170 kilometer perjam untuk tenaga listrik dan 160 kilometer perjam untuk tenaga diesel, dengan kecepatan tersebut sistem pengaturan rute masih bisa menggunakan sistem tradisional yaitu sistem sinyal block dan menggunakan lampu warna penunjuk seperti yang digunakan PT. KAI. Jumlah penumpang yang saat ini diangkut berjumlah 310 penumpang dengan kelas utama berjumlah 30 kursi (susunan kursi 2+1) dan 280 kursi kelas ekonomi (susunan kursi 2+2). Kemiringan maksimal dari kereta ini adalah 5 derajat dengan sistem pneumatic ram. Pada bulan Mei 1999 kereta ini mampu mencapai kecepatan 210 kilometer perjam dan memperoleh rekor dunia kereta tercepat dengan jalan rel narrow gauge didaerah dekat Bundaberg.

Dengan kondisi infrastruktur lebar jalan rel dan sistem persinyalan yang hampir sama, kiranya masyarakat di Indonesia bisa menikmati perjalanan kereta yang lebih baik, lebih cepat serta lebih aman dari PT.KAI bercermin kepada keberhasilan Queensland Rail memberikan pelayanan kereta cepat dengan tilt technology. Sehingga waktu tempuh antara Jakarta dengan Surabaya dapat dikurangi menjadi 5 jam tanpa harus membuat jaringan rel baru serta sistem persinyalan dan infrastruktur mahal lainnya, dimana pada akhirnya kereta api dapat menjadi dambaan masyarakat serta dapat bersaing dengan moda trasportasi lain seperti Pesawat.

Sumber :

1.       Johan Forstberg. 2000. Ride Comfort and motion sickness in tilting trains-Human response to motion environments in train experiment and simulator experiment, Doctoral Thesis, Railway Technology Dept. Of Vehicle Engineering, Royal Institute Technology, Stockholm.

2.       Martin Lindahl. 2001. Track geometry for High Speed Railway-A literature Survey and Simulation of dynamic vehicle response, Railway Technology, Dept.of Vehicle Engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm

3.       Rikard Persson. Tilting trains Description and analysis of the present situation-Literature study, Aeronautical and Vehicle Engineering, Royal Institute Technology. ISBN 978-91-7178-608-1

4.       Tang Yuansong. 2003. A Study on the development of east asia narrow gauge railways, Proceeding of the eastern Asia society for Transportation studies, Vol 4 October 2003.

5.       Joko Setijowarno. Kereta Api atau Jalan Tol ?, KOMPAS 22 Agustus 2008.

6.       ALSTOM. 2010. TILTRONIX- An Inclination for high speed, Flyer Product.

7.       Canberra Business Council. 2008. High speed Rail for Australia – An Opportunity for the 21st century.

8.       Capricornia Integrated Regional Transportataion Plan

9.       Deakin Industries

10.   Queensland Rail Annaula Report 1998-1999.

11.   datacon.co.id,republika.co.id,railway-technology.com,downeredirail.com.au

December 28, 2010 at 4:35 am 1 comment

AIR BERSIH DARI LAUT

Beberapa saat lalu kita semua mendengar berita menggembirakan dari wilayah karst Wonosari yang masyarakatnya telah mendapatkan manfaat sumber air bersih dari proyek bendung bawah tanah Bribin II, meskipun proyek ini merupakan buah pemikiran seorang engineer Jerman bernama Prof. Franz Nestmann. Berita kelangkaan sumber air bersih kini tidak lagi berasal dari wilayah karst tetapi hampir menyeluruh dinegeri ini mulai dari NTT hingga beberapa wilayah dipulau jawa. Kondisi lebih buruk ketika membicarakan kondisi air bersih dalam tingkatan kualitas atau kelayakan sehat yang tidak semua masyarakat memahaminya. Beberapa kota besar di Indonesia kondisi air tanahnya telah mengalami pencemaran hebat dan masyarakat kurang menyadarinya hingga akhirnya mengalami masalah pada kesehatannya.

Ternyata tidak hanya di Indonesia, masyarakat dunia juga mengalami ancaman hebat dari krisis air bersih yang saat ini telah dirasakan baik secara fisik maupun ekonomi, adapun menurut perkiraan UNESCO-WWAP (2003) efek pemanasan global saat ini akan menambah krisis air sebesar 20 %. Dengan jumlah air bersih didunia ini hanya 2.5 %, maka pemenuhan kebutuhan air bersih pada masa mendatang dirasakan kurang tepat kalau hanya bertumpu pada persentase kecil tersebut tetapi harus berupaya memanfaatkan 97.5 %  lainnya yakni air laut.

Proses pemenuhan kebutuhan air dari air laut sering disebut dengan proses desalination. Lebih dari 120 negara telah memulai proses pemurnian air laut ini seperti Australia, Amerika Serikat, Jepang, China, India, Arab Saudi, Singapura dan beberapa negara lain seperti terlihat pada ilustrasi berikut.

Desalination

Teknik yang digunakan dalam proses desalination ini terbagi dalam 2 kategori :

1. Membrane technique

Menggunakan sistem membrane yang dikombinasikan dengan berbagai metode baik pressure maupun electrical, adapun metode yang termasuk dalam kategori ini adalah reverse osmosis(RO), electrodialysis (ED), capacitative deionization (CDI), nanofiltration (NF).

2. Distillation technique

Menggunakan tenaga thermal dengan proses evaporasi ataupun kondensasi, adapun metode yang termasuk dalam kategori ini adalah multistage flash evaporation (MSF), multieffect distillation (MED atau MEE), vapor compression distillation, solar thermal distillation.

Adapun saat ini menurut IDA dalam ASIRC (2005) metode yang banyak digunakan adalah Reverse osmosis (RO) sebesar 44 % dan Multistage Flash (MSF) sebesar 40 %. Menurut AQUA-CSP (2007) kemampuan konversi air laut menjadi air bersih pada metode RO sebesar 20 – 50 % adapun untuk metode MSF hanya mampu mengkonversi sebesar 10 – 20 %.  Disamping itu menurut ASIRC (2005) pada sistem yang menggunakan sistem thermal membutuhkan energi yang besar dalam pengoperasiannya sehingga membutuhkan biaya awal pembangunan yang besar sedangkan pada sitem membrane seperti RO membutuhkan energi dan biaya pembangunan yang lebih kecil. Sehingga beberapa negara lebih memilih metode RO dalam proses desalinasi seperti yang dilakukan di Singapura.

Preliminary design yang dilakukan ASIRC (2005) menyatakan bahwa metode RO yang akan dibuat diwilayah Sydney nantinya membutuhkan biaya 1.44 dolar Australia/m3 untuk kapasitas 500.000 m3/hari dimana sudah termasuk didalamnya biaya untuk pembuatan intake, discharge and distribution. Proses desalination terbesar saat ini berada diwilayah Israel dengan kapasitas 273.000 m3/hari dengan biaya 0.53 dolar/m3. Menurut GF Leitner dalam James E Miller (2003) untuk membangun kapasitas 24 juta gallon /hari membutuhkan investasi 69 sampai 95 juta dolar dengan masa layan 50 tahun. Nilai investasi yang sangat kecil apabila dibandingkan dengan manfaat kedepannya.

Reverse osmosis (RO)

Adapun skema yang dilakukan dalam proses desalination dengan metode RO terlihat seperti ilustrasi dibawah ini, dimana proses purification air laut dimulai dengan masuknya air laut melalui intake yang berbentuk kanal ataupun intake tower ditengah laut yang dihubungkan dengan pipa penyalurnya.

Kemudian air laut tersebut di pretreatment guna mengontrol :

  1. Membrane Scalling (calcium sulfate, calcium carbonate)
  2. Metal oxide fouling (oxide of ferric iron, manganese)
  3. Biological activity (biofouling, biofilm formation)
  4. Colloidal, particulate fouling (clays, colloidal colour)

Setelah proses pretreatment dilakukan maka air laut tersebut kemudian dipompakan dengan tekanan tinggi melalui spiral membrane untuk memisahkan garam dan airnya seperti yang terlihat pada ilustrasi dibawah ini, adapun air laut yang tidak lolos saringan membrane akan dialirkan ke saluran  pelepasan/discharge yang digambarkan dengan garis merah dalam ilustrasi dibawah. Sedangkan air laut yang lolos saringan kemudian ditampung dalam tampungan air raksasa yang diwakili dengan garis berwarna biru. Sebelum dialirkan kesaluran air minum masyarakat, air hasil proses RO yang mana mempunyai total dissolved solid (TDS) berkisar 25-500 mg/L mesti dipastikan bebas pathogenic organism dengan menambahkan chlorine.

Menurut Lattemann dan Hopner dalam AQUA-CSP (2007) guna menghindari efek negatif dari kenaikan temperatur (pada proses dengan thermal) dan kadar garam (pada proses dengan mekanis) didaerah pelepasan atau mixing zone maka keluaran air laut yang tidak lolos penyaringan di membrane RO harus dibatasi kenaikan temperatur dan kadar garamnya sebesar 10 %.

Saat ini beberapa desalination plant dikombinasikan dengan PLTU (Pembangkit Listrik Tenaga Uap) untuk supply air laut dan energi listriknya. Seperti terlihat pada ilustrasi dibawah, air laut yang akan dimurnikan terlebih dahulu digunakan oleh power plant untuk membantu dalam proses menghasilkan energi listrik, kemudian air laut tersebut sebagian dibuang dan sebagian lagi dialirkan ke desalination plant dengan terlebih dahulu di pretreatment untuk dilanjutkan dengan penyaringan di membrane RO. Menurut AQUA-CSP (2007) keuntungan dari kombinasi desalination plant dan power plant adalah keluaran hasil dari desalination plant dan power plant akan tercampur sehingga tingkat temperatur air keluaran keduanya dan kadar garamnya akan memenuhi ambang batas yang diijinkan. Sehingga proses pemurnian air laut ini akan membawa manfaat besar bagi manusia dengan tidak merusak lingkungan yang telah memberikan segala sesuatunya.

Dengan adanya peringatan maupun kejadian kelangkaan air minum baik dalam kuantitas maupun kualitas, desalination mungkin bisa menjadi pertimbangan pemerintah seperti Indonesia untuk menyediakan sumber air bersih dari air laut. Alternatif ini juga bisa menjadi sebuah kesempatan bisnis yang menguntungkan bagi perusahaan air minum nasional maupun internasional untuk mampu menyediakan air minum sehat bagi pelanggannya. Desalination juga mempunyai manfaat lain untuk konservasi sumber air minum tawar yang beberapa waktu ini mengalami degradasi baik karena eksploitasi berlebihan maupun penyebab lainnya. Investasi kecil air bersih ini akan membawa manfaat besar bagi kesehatan masyarakat kedepannya. Singapura telah memulai membuat RO plant berkapasitas 136.000 m3/hari dengan biaya permeter kubiknya (1000 liter) yaitu 4900 rupiah, bagaimana dengan Indonesia yang dikaruniai luas lautan lebih besar dari daratan ?

Sumber :

  1. AQUA CSP-Concentrating Solar Power for Seawater Desalination, German Aerospace Centre (DLR) and Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety Germany, November 2007.
  2. ASIRC Report, Overview of Treatment Processes for the Production of Fit for Purpose Water: Desalination and Membrane Technologies, Australian Sustainable Industry Research Centre, Monash University, July 2005.
  3. James E Miller, Review of Water Resources and Desalination Technologies, Sandia National Laboratories, Albuquerque, New Mexico, March 2003.
  4. Melbourne Augmentation Program-Seawater Desalination-Feasibility Study, Melbourne Water GHD, June 2007.
  5. World Water Assessments Programme-Water For People, Water For Life, UNESCO 2003.
  6. MIT
  7. magmacreative.com, global-greenhouse-warming.com, ciptakarya.pu.go.id, scott flodin

March 22, 2010 at 1:11 am 2 comments

MOBILE OFFSHORE BASE (MOB):PANGKALAN MILITER MODERN

Kita masih mengingat beberapa saat lalu bangsa kita dipermalukan dengan hadirnya kapal militer asing diwilayah perairan kita, ada klaim sepihak mengenai batas teritorial. Kesengajaan ini merupakan bukti telah diinjak-injaknya kehormatan Indonesia oleh bangsa yang mengaku serumpun. Ini bukanlah tindakan pelecehan pertama, sebelumnya mereka juga telah mencuri 2 pulau kita. Tim diplomasi yang terdiri dari beberapa anak bangsa yang dikatakan cakap ternyata tidak mampu untuk menuntut sebuah permintaan maaf yang tulus dan konsistensi untuk tidak terulanginya kejadian yang sama. Apakah ini bukti bahwa banyak orang yang dikatakan cakap itu hanya bisa “berbicara” ditingkat negara sendiri bukan tingkatan global ? Indonesia sekarang menjadi macan asia yang ompong karena sudah tidak dianggap dalam tingkatan global. Salah satu titik lemahnya adalah kemampuan pertahanan negara dengan sistem persenjataan yang telah usang, yang mana sangat berlawanan dengan fasilitas pejabat yang selalu baru dan mewah (mobil baru untuk menteri dan pesawat kepresidenan).

Saat ini kita menyadari bahwa kebutuhan akan persenjataan modern adalah penting secara nyata, sehingga tidak ada lagi angkatan laut kita kesusahan untuk mengejar kapal perang negara tetangga yang dengan sengaja memasuki lautan Indonesia. Jika kita melihat sistem pertahanan negara Amerika mungkin kita akan sedikit iri karena tidak mungkin bisa diikuti oleh Indonesia dalam waktu dekat, saat ini mereka telah merancang sistem pangkalan militer terapung terbesar didunia. Mobile Offshore Base (MOB) merupakan rancangan sistem pangkalan militer yang mempunyai kemampuan untuk berpindah tempat, tidak berada pada wilayah politik negara lain serta dalam waktu 30 hari mampu sampai kewilayah konflik yang membutuhkan dukungan melalui perairan internasional.

MOB dikonsep menjadi beberapa bagian atau module dengan panjang berkisar 220 sampai 500m, tinggi dari permukaan air laut (air gap) 36 m  dan akan didukung dengan sistem diesel electric motor yang membuatnya berjalan dengan kecepatan 15 knot. Apabila tiap-tiap module digabungkan maka akan tersedia ruang 280 000 m² untuk peralatan dan perbaikan, tampungan untuk 40 juta liter bahan bakar (10 juta gallon), tempat tinggal bagi 3000 tentara dan beberapa ruang untuk tahanan. Tim perancang sendiri saat ini tengah berusaha untuk mendesain MOB yang mampu memuat 300.000 ton peralatan, 3500 kendaraan, 500 kontainer kargo, 75 juta gallon bahan bakar dan 50 juta gallon air.

Pada bagian atas MOB dibuatlah runway untuk conventional take off and landing (CTOL) dan vertical/short takeoff and landing (VSTOL), VSTOL dapat dilakukan pada tiap module oleh pesawat – pesawat jet dengan kebutuhan panjang runway lebih pendek sedangkan proses CTOL  yang dilakukan oleh pesawat pengangkut membutuhkan panjang runway berkisar 6000 feet dan hanya bisa dilakukan apabila tiap module bergabung dengan jembatan penghubung seperti terlihat diatas sehingga MOB ini seringkali disebut sebagai Joint Mobile Offshore Base (JMOB). Konsep JMOB ditawarkan oleh McDermott International di Arlington, Virginia pada akhir 1990.

Konsep rancangan MOB menyerupai semisubmersible dengan beberapa kolom dan dua buah pontoon tiap module. Adapun MOB ini didesain mampu untuk menyerupai catamaran dengan pontoon berada dipermukaan air laut saat beroperasi dan pontoon dibawah permukaan air laut (terendam) saat transit. Hal ini dilakukan sebagai upaya untuk menjadikan MOB cepat bergerak seperti catamaran saat beroperasi dan stabil saat transit. Adapun masing-masing module mempunyai sumber energi, pendorong, kontrol, alat pengangkat, ATC (Air Traffic Control) dan mampu untuk beroperasi secara mandiri. Keuntungan dari sistem module ini adalah memungkinkan untuk operasi militer dimulai dengan satu module , dimana apabila dibutuhkan dukungan akan ditambahkan module lainnya.

Pada April 2000 tim dari Departemen Pertahanan Amerika yang mengurusi program MOB ini yaitu Office of Naval Research (ONR) melaporkan hasil assessment MOB kepada kongres dimana secara teknis konsep MOB sangatlah feasible, adapun harga tiap module berkisar 1.5 milyar dolar sehingga dengan panjang MOB 2 kilometer akan membutuhkan 5 – 8 milyar dolar. Menurut studi dari Departemen Pertahanan Amerika pada awal 2001, konsep MOB ini lebih ekonomis dibandingkan dengan alternatif lain seperti pesawat pengangkut yang bertenaga nuklir.

Model

ONR mempunyai arahan bagi perancang yang terdiri dari para praktisi dan akademisi untuk menjadikan MOB ini mampu mendaratkan pesawat kargo besar seperti C-17 dengan stabil pada kondisi laut tingkat 6, dimana karakteristik lautnya mempunyai kecepatan angin 22-27 knot dan gelombang 10 feet. MOB ini juga didesain mampu untuk memindahkan pasukan dan peralatannya kedalam kapal – kapal laut saat kondisi laut tingkat 3. Masing – masing module didesain dengan masa layan 40 tahun.

Adapun tantangan terbesar muncul saat antar module MOB menyatu, penghubung antar module sangatlah kritis karena pergerakan dinamis masing – masing module yang terhubung terutama saat terjadi badai, kondisi ini kurang baik untuk pesawat tempur yang setiap saat membutuhkan landasan. Untuk mengetahui kebenaran dari kekhawatiran tersebut dibuatlah tes simulasi hidrodinamika pada Naval Surface Warfare Center dengan skala model 1/60 dan hasilnya dinyatakan bekerja dengan baik.

Berdasarkan analisa numeris oleh S.K. Chakrabarti (2008) yang dibandingkan dengan penelitian Sikora, J dan Smith, T (1999) ditemukan bahwa respon yang dominan terjadi pada wave frequency, respon untuk pergerakan pitch pada multiple module sangatlah berbeda dengan single module, beban pada penghubung mempunyai frekuensi yang sama dengan pergerakan dinamisnya dan sebagian besar efek interaksi muncul dari penahan konektor.

Pihak akademisi dari UC Berkeley khususnya Partners for Advanced Transit and Highways program (PATH) digandeng oleh ONR membuat simulasi model skala 1/150 seperti terlihat dibawah untuk meneliti proses penggabungan ataupun pemisahan antar module, kontrol dan dynamic positioning pada keseluruhan module MOB. Saat ini beberapa penelitian lain juga tengah dilakukan untuk memastikan tingkat keandalan dari desain yang akan dibuat, karena ini merupakan salah satu penemuan baru yang belum standar, validasi, pengalaman fabrikasi dan pengalaman operasionalnya sampai saat ini.

Sumber :

  1. Anouck R. Girard, Daniel A. Empey, João Borges de Sousa, Stephen C. Spry and J. Karl Hedrick, An Experimental Testbed for Mobile Offshore Base Control Concepts, The University of California at Berkeley.
  2. Subrata K. Chakrabarti, Mobile Offshore Base – Analysis of a Multi-Connected Semisubmersible Structure,  Journal of Ocean Technology Vol. 3, No. 3, 2008.
  3. marinetalk.com
  4. globalsecurity.org

February 8, 2010 at 3:11 am Leave a comment

Lylipad Kota Terapung Masa Depan

Adalah Vincent Callebaut, seorang arsitek dari Perancis yang menawarkan konsep floating ecopolis yang bernama Lylipad untuk menjadi konsep kota masa depan dengan kemampuan menampung 50.000 manusia. Keunikan Lylipad tidak hanya terlihat dari desainnya yang futuristik tetapi juga pada kemampuannya untuk mampu memanfaatkan energi terbaharukan dari lingkungan disekitanya seperti panas matahari, angin, gelombang, pasang surut dan lain-lain.

Konsep amfibi dengan setengah dari bagain kota merupakan kawasan daratan atau tempat tinggal dan sebagian lagi merupakan lagoon buatan, dimana lagoon tersebut berfungsi sebagai penyeimbang untuk menjadikannya stabil. Lylipad ini direncanakan mampu untuk memproses air hujan yang terkumpul dari 500.000 meter persegi luas permukaannya menjadi air minum.

Seperti yang terlihat terdapat 3 buah bentuk menyerupai pegunungan dan 3 bagian pangkalan perahu dimana berbagai kegiatan dapat dilakukan didalamnya oleh semua golongan umur baik berupa bekerja, belanja, hiburan dan terdapat public space untuk bersosialisasi.

Harmonisasi kehidupan antara manusia dengan alam menjadi perhatian utama di floating ecopolis ini, segala kebutuhan dari makanan diperoleh dari pemanfaatan flora dan fauna yang mendapat tempat tersendiri didalamnya. Untuk sebagian besar permukaan kota akan dilapisi dengan berbagai tumbuhan hidup yang ditata menjadi taman bergantung tidak terkecuali sarana penghubung yang akan menjadi tempat tumbuhnya tanaman hijau tersebut.

Guna menyempurnakan tantangan konsep climate, biodiversity, water & health, Lylipad dibuat dari titanium dioxide (TiO2) yang ditutupi polyester fibres dimana ketika bereaksi dengan sinar ultraviolet akan menyerap polusi – polusi diatmosfir melalui proses photocatalytic, hingga menjadikannya mampu disebut sebagai sustainable city.

Lylipad ini dirancang tidak hanya mampu untuk digunakan pada wilayah-wilayah yang mempunyai wilayah lepas pantai yang sesuai seperti Monaco tetapi juga wilayah yang akan terendam akibat naiknya permukaan air laut seperti Maldives.

Prognosis terendamnya negara dengan daratan-daratan rendah semakin tidak terbantahkan sehingga pemanfaatan kota-kota terapung akan menjadi pilihan rasional saat kondisi tidak memungkinkan untuk membuat daratan baru yang membutuhkan jutaan kubik tanah dan kondisi kenaikan air laut yang terus ekspansif ke seluruh daratan. Ambisi ini sangatlah reliable sejalan dengan perkembangan teknologi yang saat ini telah membuktikannya, Jepang dengan floating oil storage di Shirashima dan Kamigoto sedangkan Amerika saat ini tengah meneliti membuat pangkalan militer terapung untuk ratusan pesawat dan kapal tempurnya yang disebutnya Mobile Offshore Base (MOB).

Sumber :

Vincent Callebaut

November 23, 2009 at 7:05 am 3 comments

Maldives-Negeri Sejuta Atol

Maldives ? meskipun berada tidak jauh dari Indonesia, mungkin sebagian besar dari kita kebingungan kalau diharuskan untuk menunjukkan lokasi negara sejuta atol ini. Negara ini terkenal akan keunikan atol-atol yang dimilikinya dan menjadi negara yang sering dibicarakan dalam tingkatan Internasional akibat kelangsungan wilayahnya yang semakin terancam.

Sebagai salah satu negara yang mempunyai wilayah terendah dengan rata-rata wilayahnya 1.5 meter diatas permukaan air laut, Maldives saat ini tengah mengalami kekhawatiran akan hilangnya wilayah negaranya akibat efek pemanasan global. Negara yang terletak 700 kilometer barat daya dari Srilanka ini terdiri dari 2 gugus kepulauan yang memanjang dengan 26 atol, 200 pulau berpenghuni serta 1192 pulau-pulau kecil.  Luas Negara ini hanya 900 kilometer persegi dengan titik tertinggi wilayahnya 2.3 meter.

Maldives beribukota negara di Male dan saat ini terbagi menjadi 7 provinsi yaitu

  • Provinsi Mathi-Uthuru terdiri dari atol Haa-Alif, Haa Dhaalu dan Shaviyani
  • Provinsi Uthuru terdiri dari atol Noonu, Raa dan Lhaviyani
  • Provinsi Medhu-Uthuru terdiri dari atol Kaafu, Alifu Alifu, Alifu Dhaalu dan Vaavu.
  • Provinsi Medu terdiri dari atol Meemu, Faafu dan Dhaalu.
  • Provinsi Medhu-Dhekunu terdiri dari atol Thaa dan Laamu
  • Provinsi Mathi-Dhekunu terdiri dari atol Gaafu Alifu dan Gaafu Dhaalu
  • Provinsi Dhekunu terdiri dari atol Gnaviyani dan Seenu.

Atol

Dengan banyaknya jumlah pulau-pulau kecil yang dimilikinya, Maldives membagi wilayah administrasinya kedalam 21 wilayah administrasi. Dan Pulau terbesar yang dimilikinya adalah Gan yang menjadi bagian dari atol Laamu. Meskipun sebagian wilayahnya sangat rendah, atol-atol Maldives mempunyai pelindung berupa karang-karang (coral debris & living coral) yang mampu meredam kuatnya pengaruh badai dan gelombang ganas.

Akan tetapi karena kedekatan wilayah perairannya dengan Indonesia, saat terjadi Tsunami Aceh 26 Desember 2004 kerusakan parah juga terjadi di 59 pulau Maldives, dan mengharuskan mengevakuasi penduduk-penduduk yang tinggal pada 14 pulau lainnya serta mengakibatkan 21 resort ditutup akibat rusak parah. Adapun korban meninggal berjumlah 108 orang termasuk didalamnya adalah 6 wisatawan asing. Kerugian yang dilanda oleh negara bekas jajahan Inggris ini lebih dari 400 juta dollar atau berkisar 62 % GDP.

Pariwisata

Sebagai negara dengan posisi diwilayah tropis, temperatur rata-rata tahunan di Maldives berkisar 24 – 33 derajat celcius dan menjadikan sebagai salah satu tujuan wisata favorit bagi wisatawan eropa & amerika. Karakteristik wilayahnya yang terpisah-pisah dengan lagoon-lagoon besar dihampir semua pulau dan pasir putih yang menyelimuti pantai-pantainya semakin memanjakan setiap wisatawan untuk berlama-lama menikmati keindahan surga tropis Maldives.

Negara yang pernah menganut sistem kesultanan (monarki) ini mulai terkenal sebagai tujuan wisata pada tahun 1970-an dan saat ini pariwisata menjadi salah satu pemasukan utama negara dengan nilai 28 % GDP, lebih dari 90 % pajak berasal dari hal yang berhubungan dengan pariwisata. Untuk fasilitas penginapannya saat ini terdapat 89 resort berstandar internasional. Pada tahun 2007 lebih dari 8.380.000 turis telah menikmati keindahan atol – atol Maldives. Bagaimana dengan jumlah wisatawan yang berkunjung ke Indonesia ?

Fasilitas resort-resort kelas dunia yang dikombinasikan dengan eksplorasi keindahan pantai serta kehidupan lautnya memberikan kesan berbeda dari negara Maldives apabila dibandingkan dengan destinasi pariwisata diwilayah lainnya. Seperti terlihat panorama bawah laut dengan kehidupan biota lautnya dijadikan sebagai suguhan pelengkap spesial pada sebuah restauran selain makanan dan minuman tentunya.

Untuk sampai ke Maldives, masyarakat dari Asia Tenggara akan diturunkan di Bandara Internasional Male yang berada dipulau Hulhule. Adapun menurut beberapa informasi, wisatawan Indonesia diberikan fasilitas visa-waiver atau bebas visa untuk berlibur disurga atol ini.

Global Warming & Lylipad Prototype

Dengan perkiraan pada tahun 2100 air laut meningkat ketinggiannya sampai dengan 59 cm menjadikan perhatian dan kekhawatiran tersendiri dari para pemimpin di Maldives, maka pada November 2008 Presiden Mohamed Nasheed mengumumkan rencana untuk membeli tanah di India, Srilanka dan Australia, adapun dananya berasal dari pemasukan pariwisata.

Untuk menarik perhatian dan kesadaran dunia akan pengaruh perubahan iklim dunia akibat pemanasan global yang berakibat terendamnya negara-negara dengan daratan rendah seperti Maldives, Presiden Mohamed Nasheed melaksanakan rapat kabinet bawah laut pada 17 Oktober 2009, adapun selama rapat para menteri beserta presiden menggunakan peralatan selam, berkomunikasi dengan papan tulis putih dan isyarat tangan.

Kekhawatiran yang sama juga disadari oleh para arsitek maupun engineer hingga memunculkan sebuah ide untuk membuat sebuah tempat tinggal yang tidak hanya sustainable namun juga mampu mengakomodasi segala resistansi dari adanya perubahan iklim nantinya. Seorang Arsitek dari Perancis yang bernama Vincent Callebaut menciptakan sebuah konsep floating ecopolis bernama Lylipad seperti yang terlihat pada gambar berikut.

Konsep Lylipad sebagai floating ecopolis ini nantinya akan menjadi salah satu model nyata perkembangan teknologi bidang kelautan dimana konsep tersebut merupakan bagian dari konsep very large floating structures (VLFS) yang saat ini baru digunakan sebagai infrastruktur pendukung seperti oil storage di Jepang. Melihat dari sisi teknologi konsep ini cukup reliable, dimana permasalahan kemudian muncul dari sisi lain yaitu kebijakan dan finansialnya. Tentunya kita semua berharap rencana pembangunan floating ecopolis ini terealisasi, sehingga kita bisa menikmati gambaran sensasi kota terapung masa depan yang sustainable.

Sumber :

  1. KOMPAS
  2. Wikipedia
  3. Vincent Callebaut

November 23, 2009 at 5:46 am 12 comments

Selamatkan Bumi

Dalam video klip tersebut memperlihatkan gambaran nyata pada salah satu wilayah terindah yang terkena dampak langsung kenaikan suhu Bumi. Beberapa pakar lingkungan dalam Dana A Kartakusuma menyatakan proses pencairan es didaerah Kutub tersebut akan terus terjadi apabila suhu bumi berada diatas 2 derajat celcius. Apabila kenaikan suhu bumi mencapai 4 derajat celcius maka seluruh es di pulau Greenland akan mencair dan muka air laut naik setinggi 7 meter dimana kemudian kota-kota besar seperti Jakarta akan terendam. Bila suhu terus meningkat sampai 7 derajat celcius, diprediksikan es di Kutub Selatan akan mencair dan semakin menambah tinggi air laut sampai tingkat mengkhawatirkan karena jumlah es yang tertampung di Kutub Selatan ini volumenya jauh lebih besar dari es di Kutub Utara.

Menurut Rachmat Witoelar (Menteri Lingkungan Hidup) penelitian yang ada saat ini telah menunjukkan adanya kenaikan air laut diseluruh dunia, untuk di Jakarta kenaikannya sebesar 4.38 mm pertahun, Semarang 9.27 mm pertahun dan Surabaya 4.38 mm pertahun, apabila tidak ada upaya untuk mengurangi kenaikan suhu Bumi diperkirakan pada tahun 2030 terdapat 2000 pulau-pulau kecil di Indonesia yang tenggelam.

Dari beberapa riset diketahui salah satu penyebab terjadinya kenaikan suhu Bumi yakni karbondioksida selain Methane, Nitrous oxide, Hydrofluorocarbons, Perfluorocarbons, Sulphur hexafluoride. Seperti terlihat dalam gambar dibawah ini terdapat hubungan yang selaras antara kenaikan jumlah karbondioksida di Atmosfer dengan kenaikan suhu Bumi.

clip_31

Beberapa negara maju seperti Inggris telah mempunyai target menurunkan besaran karbondioksida yang dihasilkan hingga mencapai 60 persen pada tahun 2050. Komitmen penyelamatan Bumi yang sampai saat ini belum ditiru Indonesia sebagai paru-paru dunia dengan kerusakan hutan dan lahannya sebesar 101.73 juta hektar.

Prof John Ochsendorf dan Prof Charles Ainger dari Cambridge University menyatakan peran serta masyarakat juga diperlukan untuk mengurangi kerusakan ini, berdasarkan standar Protokol Kyoto guna mengurangi emisi sedikitnya 7 persen setiap orang mempunyai batasan emisi karbondioksida sebanyak 11.000 lbs karbondioksida/orang/tahun yang ekuivalen dengan berkendara mobil jenis SUV (Sport Utility Vehicle) maksimal 11000 mil/orang/tahun atau 48.49 km/orang/hari.

clip_42


Salah satu bagian sederhana yang bisa dilakukan oleh setiap orang, sebagai bentuk rasa terima kasih kepada Bumi sebagai satu-satunya tempat untuk hidup dan tinggal manusia, dimana pada akhirnya kita semua tetap bisa menikmati semua keindahan ini.

Sumber :

1. Departemen Lingkungan Hidup

2. KOMPAS

3. MIT

4. Departemen Kehutanan

April 29, 2009 at 6:47 am 1 comment

Older Posts


Blog Stats

  • 62,385 hits

News

Antara

Aljazeera

CNN

BBC

REUTERS

FOX

ABC

KYODO

NIKKEI