Posts tagged ‘Kereta Api Modern’

KERETA BERTEKNOLOGI MODERN UNTUK INDONESIA

Meskipun  keberadaannya telah lama di Indonesia mulai tahun 1864, perkembangan transportasi masal kereta jauh tertinggal dari transportasi jalan raya. Prioritas Pemerintah dalam pembangunan Infrastruktur Jalan raya memang memberikan pengaruh besar dalam perkembangan ekonomi nasional, salah satunya adalah perkembangan Industri kendaraan bermotor itu sendiri. Dengan jumlah kendaran yang semakin besar ini, membuat konsumsi energi nasional juga semakin besar dan memberikan pengaruh kepada jumlah subsidi yang mesti dibayarkan pemerintah. Terlebih lagi jika menghitung perbaikan infrastruktur jalan raya yang mesti dilakukan setiap tahunnya, sepertinya mulai perlu ada sedikit pergeseran pola berpikir untuk memindahkan sebagian kapasitas beban di Jalan raya ini kedalam sistem pengangkutan masal yang lebih irit bahan bakar dan infrastrukturnya yang lebih murah yaitu Kereta Api, dengan terlebih dahulu diperbaiki infrastruktur maupun sistemnya, sehingga membuat ketertarikan dari calon pengguna moda tersebut. Menurut Laporan Market Intelligence yang dirilis Januari 2010, perkembangan penumpang kereta api meningkat 10,9 persen dari 175 juta orang menjadi 194 juta orang pada tahun 2008, akan tetapi penambahan panjang lintasan kereta naik hanya 0,2 persen dari 4.802.547 kilometer menjadi 4.813.000 kilometer dan penambahan gerbong hanya sebesar 5.8 persen menjadi 5.120 unit, adapun lokomotifnya saat ini telah berumur 16-30 tahun dengan jumlah 82 persen dan sisanya berumur lebih dari 30 tahun.

Pembangunan jalur kereta lebih murah dari pembangunan jalan Tol yang saat ini sedang digalakkan pemerintah di sebagian besar pulau Jawa, menurut Djoko Setijowarno  (2004) pembangunan jalan rel hanya membutuhkan 5 milyar perkilometer sedangkan jalan tol membutuhkan 30 milyar perkilometer. Disamping itu terdapat berbagai kelebihan kereta api dibandingkan jalan raya, dilihat dari luas lahan yang dibutuhkan oleh rel kereta tidak seluas jalan raya, tingkat polusi yang dihasilkanpun lebih rendah dan kapasitas angkut kereta api lebih besar dan lebih banyak dari pengangkut di Jalan Raya. Namun sampai dengan saat ini perhatian yang diberikan oleh pemerintah kepada jaringan transportasi masal ini belum senyata perhatian kepada transportasi jalan raya.

Beberapa saat yang lalu muncul sebuah proposal bernama Java Bullet Train Plan (JBTP) dari Japan Transportation Consultant (JTC) yang akan mengaplikasikan sistem kereta api cepat (High Speed Rail) antara Jakarta dengan Surabaya berjarak 700 km. Adapun perkiraan biaya pembangunannya adalah US $ 20 milyar.

Untuk pembangunan kereta api cepat atau High Speed Rail (HSR) seperti Shinkansen memang membutuhkan biaya pembangunan yang sangat besar karena dibutuhkan pembuatan jalan rel baru yang berbeda dengan jalan rel yang digunakan saat ini. Hampir sebagian besar kereta dengan kecepatan diatas 200 kilometer perjam mempunyai lebar track lebih besar dari 1067 mm.  Adapun minimum radius horisontal menurut Standar Swedia Banverket dalam Martin Lindahl (2001) yang dibutuhkan untuk kecepatan 200 kilometer perjam adalah 1888 meter, sedangkan untuk radius vertikal adalah 6400 meter. Untuk Tokaido lines yang menghubungkan Tokyo dengan Shin-Osaka dengan kecepatan kereta 270 kilometer perjam mensyaratkan minimum radius horisontal 2500 meter dan minimum vertikal radius 10000 meter. Jadi untuk pembangunan HSR membutuhkan track dengan ketentuan tersendiri, dan tidak dapat digunakan oleh kereta jenis lain seperti kereta barang ataupun kereta BBM yang masih beroperasi di Indonesia.

Melihat kenyataan bahwa jumlah panjang rel yang mempunyai lebar track kecil atau narrow gauge dengan dimensi maksimal 1067 mm mempunyai jumlah cukup besar yakni 20 % dari panjang rel total didunia (Tang Yuansong (2003)). Teknologi perkeretaapian mencari solusi untuk dapat mengakomodasi kebutuhan kereta cepat atau speed rail yang tidak mengharuskan negara-negara penganut narrow gauge seperti Filipina, Jepang, Indonesia, Queensland-Australia, Taiwan, Bolivia, Kenya, Uganda mengubah seluruh jaringan track dengan biaya yang cukup besar.

Teknologi terbaru untuk dapat meningkatkan kecepatan kereta api tersebut yaitu tilt technology. Menurut Rickard Persson teknologi ini bermula dari  riset Deischl tahun 1937 dan Van Dorn serta Beerner tahun 1938 yang berkeinginan untuk mengurangi gaya sentrifugal dengan kecepatan kereta yang tetap tinggi. Adapun aplikasi pertama tilt technology pada kereta dilakukan oleh Pullman tahun 1956 pada Train-X dengan teknologi kemiringan pasif (alami). Untuk aplikasi teknologi kemiringan aktif diperkenalkan oleh La Societe Nationale des Chemins de Fer (SNCF) tahun 1957 dengan kemiringan mencapai 18 derajat.  Adapun saat ini Tilting train dibagi menjadi dua kelompok yakni Passively tilted train atau yang sering disebut di Jepang sebagai natural tilted train sedangkan kelompok satunya disebut sebagai actively tilted train atau sering disebut forced tilt train.

Menurut Rickard Persson teknologi kemiringan pasif mendasarkan pada hukum alami dimana pusat dari kemiringan berada diatas pusat gerbong. Saat melewati tikungan di bawah pengaruh gaya sentrifugal, bagian bawah dari gerbong akan mengayun keluar. Adapun untuk teknologi kemiringan aktif mendasarkan pada teknologi pneumatic, dimana udara dipindahkan dari satu sisi kesisi lainnya pada sistem suspensi udaranya dan dipasang pada penghubung antara gerbong dengan boogie. Saat ini terdapata tiga kategori suspensi yang digunakan yaitu Hydraulic, Electro-mechanical dan Electro-hydraulic.

Martin Lindahl (2001) sampai saat ini beberapa kereta dengan teknologi kemiringan ini telah mampu mencapai kecpatan maksimum 200-250 kilometer perjam (Italia, Swedia, Finlandia, Jerman, dan UK dalam waktu dekat), tetapi sampai saat ini belum ada yang mengoperasikan kereta dengan tilt technology diatas 250 kilometer perjam, hipotesis menyatakan kemungkinan untuk mengoperasikannya pada kecepatan 300-350 kilometer perjam pada masa mendatang.

Seperti pada kendaraan bergerak lainnya (bus, mobil, kapal laut dan pesawat) para penumpang kereta apipun mengalami motion sickness, di Jepang pada kereta yang berteknologi miring pasif membuat 26 persen penumpang dan 32 persen penjaga mengalami motion sicknesss ((Ueno (1986) dalam Rickard Persson), hal ini di juga disetujui oleh Bromberger (1996) yang menyatakan bahwa motion sickness lebih banyak terjadi pada penumpang dengan teknologi kemiringan pasif dibandingkan kemiringan aktif. Johan Forstberg (2000) menyatakan motion sickness ini terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal dibawah 0.5 Hz, sedangkan salah satu parameter ketidaknyamanan yakni kesulitan menulis dan menuangkan minuman terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal diatas 0.5 Hz, jadi secara kenyamanan telah dipenuhi tetapi sisi lain membawa dampak motion sickness.

Untuk negara dengan narrow gauge 1067 mm yang telah mengoperasikan kereta dengan tilt technology adalah Queensland-Australia. Saat ini kereta tersebut melayani rute antara Rockhampton menuju Brisbane dan rute Cairns menuju Brisbane. Kereta ini telah mulai beroperasi dari tahun 1998. Adapun kecepatan kereta untuk operasional lumayan besar 170 kilometer perjam untuk tenaga listrik dan 160 kilometer perjam untuk tenaga diesel, dengan kecepatan tersebut sistem pengaturan rute masih bisa menggunakan sistem tradisional yaitu sistem sinyal block dan menggunakan lampu warna penunjuk seperti yang digunakan PT. KAI. Jumlah penumpang yang saat ini diangkut berjumlah 310 penumpang dengan kelas utama berjumlah 30 kursi (susunan kursi 2+1) dan 280 kursi kelas ekonomi (susunan kursi 2+2). Kemiringan maksimal dari kereta ini adalah 5 derajat dengan sistem pneumatic ram. Pada bulan Mei 1999 kereta ini mampu mencapai kecepatan 210 kilometer perjam dan memperoleh rekor dunia kereta tercepat dengan jalan rel narrow gauge didaerah dekat Bundaberg.

Dengan kondisi infrastruktur lebar jalan rel dan sistem persinyalan yang hampir sama, kiranya masyarakat di Indonesia bisa menikmati perjalanan kereta yang lebih baik, lebih cepat serta lebih aman dari PT.KAI bercermin kepada keberhasilan Queensland Rail memberikan pelayanan kereta cepat dengan tilt technology. Sehingga waktu tempuh antara Jakarta dengan Surabaya dapat dikurangi menjadi 5 jam tanpa harus membuat jaringan rel baru serta sistem persinyalan dan infrastruktur mahal lainnya, dimana pada akhirnya kereta api dapat menjadi dambaan masyarakat serta dapat bersaing dengan moda trasportasi lain seperti Pesawat.

Sumber :

1.       Johan Forstberg. 2000. Ride Comfort and motion sickness in tilting trains-Human response to motion environments in train experiment and simulator experiment, Doctoral Thesis, Railway Technology Dept. Of Vehicle Engineering, Royal Institute Technology, Stockholm.

2.       Martin Lindahl. 2001. Track geometry for High Speed Railway-A literature Survey and Simulation of dynamic vehicle response, Railway Technology, Dept.of Vehicle Engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm

3.       Rikard Persson. Tilting trains Description and analysis of the present situation-Literature study, Aeronautical and Vehicle Engineering, Royal Institute Technology. ISBN 978-91-7178-608-1

4.       Tang Yuansong. 2003. A Study on the development of east asia narrow gauge railways, Proceeding of the eastern Asia society for Transportation studies, Vol 4 October 2003.

5.       Joko Setijowarno. Kereta Api atau Jalan Tol ?, KOMPAS 22 Agustus 2008.

6.       ALSTOM. 2010. TILTRONIX- An Inclination for high speed, Flyer Product.

7.       Canberra Business Council. 2008. High speed Rail for Australia – An Opportunity for the 21st century.

8.       Capricornia Integrated Regional Transportataion Plan

9.       Deakin Industries

10.   Queensland Rail Annaula Report 1998-1999.

11.   datacon.co.id,republika.co.id,railway-technology.com,downeredirail.com.au

December 28, 2010 at 4:35 am 1 comment

KERETA API MODERN

Melihat beberapa Negara mempunyai rencana untuk memperbaiki moda transportasi kereta, Kereta Api Indonesia beberapa bulan yang lalu malah menjadi bahan pemberitaan utama karena kecelakaan kereta. Kalo membaca beberapa artikel mengenai transportasi kereta diluar negeri ada sebuah keinginan untuk bisa merasakannya di Indonesia, tetapi kapan ?? 20 tahun atau 50 tahun lagi ??

Negara-negara yang mempunyai jawatan kereta yang baik akan memberikan pelayanan maskimal kepada pelanggannya. Kecepatan menjadi fasilitas yang utama, untuk ACELA EXPRESS yang baru beroperasi tahun 2000 di New York memberikan servis kecepatan kereta mencapai 241 km/jam, hingga menjadikannya sebagai sarana moda transportasi efektif untuk New York dengan kota-kota sekitarnya seperti Boston dan Washington. Pengguna kereta pada daerah tersebut cukup besar dibandingkan pada pesawat karena untuk penerbangan kota-kota besar yang berdekatan sudah cukup sibuk untuk wilayah bandara hingga menjadikan airline tidak mendapat keuntungan cukup besar, disamping itu kereta ini memberikan pelayanan 34 TV Kabel yang bisa dinikmati selama perjalanan.

 

 

Untuk urusan kecepatan Acela Express memang tidak sehebat TGV di Perancis, mulai beroperasi pada tahun 1981 dengan perjalanan pertama antara paris – lyon hanya ditempuh 2 jam perjalanan, kecepatan maksimal yang menjadi rekor dunia diperoleh pada Mei 1990 dengan kecepatan 515 km/jam, tetapi untuk operasi normal hanya dengan kecepatan 299 km/jam.

 

 

Beberapa Negara bertetangga di Eropa juga bekerja sama dalam jasa kereta api tidak terkecuali antara Inggris dan Perancis yang sebenarnya dipisahkan oleh lautan. Untuk menghubungkan kedua Negara itu dibuatlah Channel Tunnels yang mempunyai panjang 50 km dengan waktu pembuatan 8 tahun (1986-1994) dan biaya 13.5 milyar dolar, dari semua itu menjadikan perjalanan yang dibutuhkan hanyalah 3 jam lebih cepat 2 jam dari saat sebelum adanya terowongan tersebut. Kereta yang menghubungkan 2 negara ini adalah EURO STAR, dimana kecepatan yang dioperasikan adalah 199 km/jam dan merupakan kereta terpanjang didunia karena terdiri dari 18 gerbong dengan panjang 402 meter.

 

 

Inggris sebagai salah satu Negara yang tetap mempertahankan tradisi, turut melakukan perbaikan transportasi keretanya, berbeda dengan kereta express lainnya yang membutuhkan rel lurus, kereta api di Inggris yang dikenal dengan PENDOLINO masih menggunakan rel Victorian yang mempunyai tikungan cukup besar. Salah satu kelebihan itu karena adanya kemampuan kereta untuk bisa miring sekitar 6 derajat, apabila dikombinasikan dengan tikungan 36 derajat maka akan mirirng 12 derajat, walaupun kereta miring tetapi penumpang didalamnya tidak akan merasakannya karena kereta didesain dengan peredam kemiringan.

 

 

Untuk wilayah Asia yang terkenal adalah Shinkansen (bullet train), Kereta Api Express ini digunakan pertama kali di Jepang pada Oktober 1964 dengan panjang rel 482 km. Saat ini kereta ini mampu mengangkut 6000 orang perjam dengan kecepatan 161 km/jam. Jepang yang terkenal akan gempa, menjadikan sistem relnya harus selalu dipastikan dalam keadaan baik, untuk perawatan rel tiap 10 hari digunakan kereta khusus yang sering disebut “doctor yellow” guna memeriksa keadaan rel dan kerusakan elektronik melalui peralatan elektronik yang disambungkan kekereta dengan kecepatan doctor yellow sendiri 273.5 km/jam.

 

 

Hampir semua kereta api Express mempunyai tingkat keselamatan yang sangat tinggi, tetapi ada satu kecelakaan kereta api express ICE yang terjadi di Jerman pada 6 juni 1998 dengan korban 101 orang, kecelakaan ini disebabkan oleh roda bagian depan kereta rusak. Akan tetapi sekarang ICE menjadi salah satu kereta dengan tingkat keamanan yang baik.

 

 

MAGNETIC LEVITATION

Pengembangan kereta terus berlanjut tercatat dua Negara besar mengembangkan teknologi Magnetic Levitation atau MAGLEV yakni Jepang dan Jerman, inti perbedaan teknologi ini adalah digantikannya roda dan rel dengan elekromagnetik sehingga kereta akan melayang 4 inchi diatas rel dan tidak mengalami gesekan. Pergerakan kereta terjadi karena sederetan elektromagnetik yang terus mati dan menyala secara cepat sepanjang jalannya kereta. Akan tetapi untuk menggerakan kereta ini pertama kali membutuhkan roda hingga mencapai kecepatan tertentu. Walaupun lebih bersahabat terhadap alam karena kebisingannya yang rendah ternyata teknologi ini cukup rumit dan mahal, untuk pindah jalur saja seluruh rel harus digerakkan. Pada tahun 1997 di Jepang telah dicoba untuk menghubungkan Tokyo dengan Kofu dengan kecepatan maksimal yang pernah dicapai 552 km/jam, untuk penurunan penumpang digunakan pintu seperti pintu pesawat.

 

 

HARAPAN

Untuk di Indonesia sepertinya cukup pantas untuk berharap bisa menikmati kereta api Express yang aman beberapa puluh tahun lagi karena Negara-negara tetangga seperti Malaysia dan Singapura akan bekerja sama mewujudkan kereta api Express demikian pula dengan Vietnam yang mempunyai rencana sebagian besar wilayahnya akan dilewati kereta api express pada tahun 2015 dengan biaya 30.86 Milyar dolar.

Sumber : Pioneer –TLC dan Wikipedia Encyclopedia

July 13, 2008 at 8:05 am 18 comments


Blog Stats

  • 55,179 hits

News

Antara

Aljazeera

CNN

BBC

REUTERS

FOX

ABC

KYODO

NIKKEI


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.