Meskipun  keberadaannya telah lama di Indonesia mulai tahun 1864, perkembangan transportasi masal kereta jauh tertinggal dari transportasi jalan raya. Prioritas Pemerintah dalam pembangunan Infrastruktur Jalan raya memang memberikan pengaruh besar dalam perkembangan ekonomi nasional, salah satunya adalah perkembangan Industri kendaraan bermotor itu sendiri. Dengan jumlah kendaran yang semakin besar ini, membuat konsumsi energi nasional juga semakin besar dan memberikan pengaruh kepada jumlah subsidi yang mesti dibayarkan pemerintah. Terlebih lagi jika menghitung perbaikan infrastruktur jalan raya yang mesti dilakukan setiap tahunnya, sepertinya mulai perlu ada sedikit pergeseran pola berpikir untuk memindahkan sebagian kapasitas beban di Jalan raya ini kedalam sistem pengangkutan masal yang lebih irit bahan bakar dan infrastrukturnya yang lebih murah yaitu Kereta Api, dengan terlebih dahulu diperbaiki infrastruktur maupun sistemnya, sehingga membuat ketertarikan dari calon pengguna moda tersebut. Menurut Laporan Market Intelligence yang dirilis Januari 2010, perkembangan penumpang kereta api meningkat 10,9 persen dari 175 juta orang menjadi 194 juta orang pada tahun 2008, akan tetapi penambahan panjang lintasan kereta naik hanya 0,2 persen dari 4.802.547 kilometer menjadi 4.813.000 kilometer dan penambahan gerbong hanya sebesar 5.8 persen menjadi 5.120 unit, adapun lokomotifnya saat ini telah berumur 16-30 tahun dengan jumlah 82 persen dan sisanya berumur lebih dari 30 tahun.

Pembangunan jalur kereta lebih murah dari pembangunan jalan Tol yang saat ini sedang digalakkan pemerintah di sebagian besar pulau Jawa, menurut Djoko Setijowarno  (2004) pembangunan jalan rel hanya membutuhkan 5 milyar perkilometer sedangkan jalan tol membutuhkan 30 milyar perkilometer. Disamping itu terdapat berbagai kelebihan kereta api dibandingkan jalan raya, dilihat dari luas lahan yang dibutuhkan oleh rel kereta tidak seluas jalan raya, tingkat polusi yang dihasilkanpun lebih rendah dan kapasitas angkut kereta api lebih besar dan lebih banyak dari pengangkut di Jalan Raya. Namun sampai dengan saat ini perhatian yang diberikan oleh pemerintah kepada jaringan transportasi masal ini belum senyata perhatian kepada transportasi jalan raya.

Beberapa saat yang lalu muncul sebuah proposal bernama Java Bullet Train Plan (JBTP) dari Japan Transportation Consultant (JTC) yang akan mengaplikasikan sistem kereta api cepat (High Speed Rail) antara Jakarta dengan Surabaya berjarak 700 km. Adapun perkiraan biaya pembangunannya adalah US $ 20 milyar.

Untuk pembangunan kereta api cepat atau High Speed Rail (HSR) seperti Shinkansen memang membutuhkan biaya pembangunan yang sangat besar karena dibutuhkan pembuatan jalan rel baru yang berbeda dengan jalan rel yang digunakan saat ini. Hampir sebagian besar kereta dengan kecepatan diatas 200 kilometer perjam mempunyai lebar track lebih besar dari 1067 mm.  Adapun minimum radius horisontal menurut Standar Swedia Banverket dalam Martin Lindahl (2001) yang dibutuhkan untuk kecepatan 200 kilometer perjam adalah 1888 meter, sedangkan untuk radius vertikal adalah 6400 meter. Untuk Tokaido lines yang menghubungkan Tokyo dengan Shin-Osaka dengan kecepatan kereta 270 kilometer perjam mensyaratkan minimum radius horisontal 2500 meter dan minimum vertikal radius 10000 meter. Jadi untuk pembangunan HSR membutuhkan track dengan ketentuan tersendiri, dan tidak dapat digunakan oleh kereta jenis lain seperti kereta barang ataupun kereta BBM yang masih beroperasi di Indonesia.

Melihat kenyataan bahwa jumlah panjang rel yang mempunyai lebar track kecil atau narrow gauge dengan dimensi maksimal 1067 mm mempunyai jumlah cukup besar yakni 20 % dari panjang rel total didunia (Tang Yuansong (2003)). Teknologi perkeretaapian mencari solusi untuk dapat mengakomodasi kebutuhan kereta cepat atau speed rail yang tidak mengharuskan negara-negara penganut narrow gauge seperti Filipina, Jepang, Indonesia, Queensland-Australia, Taiwan, Bolivia, Kenya, Uganda mengubah seluruh jaringan track dengan biaya yang cukup besar.

Teknologi terbaru untuk dapat meningkatkan kecepatan kereta api tersebut yaitu tilt technology. Menurut Rickard Persson teknologi ini bermula dari  riset Deischl tahun 1937 dan Van Dorn serta Beerner tahun 1938 yang berkeinginan untuk mengurangi gaya sentrifugal dengan kecepatan kereta yang tetap tinggi. Adapun aplikasi pertama tilt technology pada kereta dilakukan oleh Pullman tahun 1956 pada Train-X dengan teknologi kemiringan pasif (alami). Untuk aplikasi teknologi kemiringan aktif diperkenalkan oleh La Societe Nationale des Chemins de Fer (SNCF) tahun 1957 dengan kemiringan mencapai 18 derajat.  Adapun saat ini Tilting train dibagi menjadi dua kelompok yakni Passively tilted train atau yang sering disebut di Jepang sebagai natural tilted train sedangkan kelompok satunya disebut sebagai actively tilted train atau sering disebut forced tilt train.

Menurut Rickard Persson teknologi kemiringan pasif mendasarkan pada hukum alami dimana pusat dari kemiringan berada diatas pusat gerbong. Saat melewati tikungan di bawah pengaruh gaya sentrifugal, bagian bawah dari gerbong akan mengayun keluar. Adapun untuk teknologi kemiringan aktif mendasarkan pada teknologi pneumatic, dimana udara dipindahkan dari satu sisi kesisi lainnya pada sistem suspensi udaranya dan dipasang pada penghubung antara gerbong dengan boogie. Saat ini terdapata tiga kategori suspensi yang digunakan yaitu Hydraulic, Electro-mechanical dan Electro-hydraulic.

Martin Lindahl (2001) sampai saat ini beberapa kereta dengan teknologi kemiringan ini telah mampu mencapai kecpatan maksimum 200-250 kilometer perjam (Italia, Swedia, Finlandia, Jerman, dan UK dalam waktu dekat), tetapi sampai saat ini belum ada yang mengoperasikan kereta dengan tilt technology diatas 250 kilometer perjam, hipotesis menyatakan kemungkinan untuk mengoperasikannya pada kecepatan 300-350 kilometer perjam pada masa mendatang.

Seperti pada kendaraan bergerak lainnya (bus, mobil, kapal laut dan pesawat) para penumpang kereta apipun mengalami motion sickness, di Jepang pada kereta yang berteknologi miring pasif membuat 26 persen penumpang dan 32 persen penjaga mengalami motion sicknesss ((Ueno (1986) dalam Rickard Persson), hal ini di juga disetujui oleh Bromberger (1996) yang menyatakan bahwa motion sickness lebih banyak terjadi pada penumpang dengan teknologi kemiringan pasif dibandingkan kemiringan aktif. Johan Forstberg (2000) menyatakan motion sickness ini terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal dibawah 0.5 Hz, sedangkan salah satu parameter ketidaknyamanan yakni kesulitan menulis dan menuangkan minuman terjadi pada frekuensi vibrasi vertikal diatas 0.5 Hz, jadi secara kenyamanan telah dipenuhi tetapi sisi lain membawa dampak motion sickness.

Untuk negara dengan narrow gauge 1067 mm yang telah mengoperasikan kereta dengan tilt technology adalah Queensland-Australia. Saat ini kereta tersebut melayani rute antara Rockhampton menuju Brisbane dan rute Cairns menuju Brisbane. Kereta ini telah mulai beroperasi dari tahun 1998. Adapun kecepatan kereta untuk operasional lumayan besar 170 kilometer perjam untuk tenaga listrik dan 160 kilometer perjam untuk tenaga diesel, dengan kecepatan tersebut sistem pengaturan rute masih bisa menggunakan sistem tradisional yaitu sistem sinyal block dan menggunakan lampu warna penunjuk seperti yang digunakan PT. KAI. Jumlah penumpang yang saat ini diangkut berjumlah 310 penumpang dengan kelas utama berjumlah 30 kursi (susunan kursi 2+1) dan 280 kursi kelas ekonomi (susunan kursi 2+2). Kemiringan maksimal dari kereta ini adalah 5 derajat dengan sistem pneumatic ram. Pada bulan Mei 1999 kereta ini mampu mencapai kecepatan 210 kilometer perjam dan memperoleh rekor dunia kereta tercepat dengan jalan rel narrow gauge didaerah dekat Bundaberg.

Dengan kondisi infrastruktur lebar jalan rel dan sistem persinyalan yang hampir sama, kiranya masyarakat di Indonesia bisa menikmati perjalanan kereta yang lebih baik, lebih cepat serta lebih aman dari PT.KAI bercermin kepada keberhasilan Queensland Rail memberikan pelayanan kereta cepat dengan tilt technology. Sehingga waktu tempuh antara Jakarta dengan Surabaya dapat dikurangi menjadi 5 jam tanpa harus membuat jaringan rel baru serta sistem persinyalan dan infrastruktur mahal lainnya, dimana pada akhirnya kereta api dapat menjadi dambaan masyarakat serta dapat bersaing dengan moda trasportasi lain seperti Pesawat.

Sumber :

1.       Johan Forstberg. 2000. Ride Comfort and motion sickness in tilting trains-Human response to motion environments in train experiment and simulator experiment, Doctoral Thesis, Railway Technology Dept. Of Vehicle Engineering, Royal Institute Technology, Stockholm.

2.       Martin Lindahl. 2001. Track geometry for High Speed Railway-A literature Survey and Simulation of dynamic vehicle response, Railway Technology, Dept.of Vehicle Engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm

3.       Rikard Persson. Tilting trains Description and analysis of the present situation-Literature study, Aeronautical and Vehicle Engineering, Royal Institute Technology. ISBN 978-91-7178-608-1

4.       Tang Yuansong. 2003. A Study on the development of east asia narrow gauge railways, Proceeding of the eastern Asia society for Transportation studies, Vol 4 October 2003.

5.       Joko Setijowarno. Kereta Api atau Jalan Tol ?, KOMPAS 22 Agustus 2008.

6.       ALSTOM. 2010. TILTRONIX- An Inclination for high speed, Flyer Product.

7.       Canberra Business Council. 2008. High speed Rail for Australia – An Opportunity for the 21^st century.

8.       Capricornia Integrated Regional Transportataion Plan

9.       Deakin Industries

10.   Queensland Rail Annaula Report 1998-1999.

11.   datacon.co.id,republika.co.id,railway-technology.com,downeredirail.com.au

Ternyata tidak hanya di Indonesia, masyarakat dunia juga mengalami ancaman hebat dari krisis air bersih yang saat ini telah dirasakan baik secara fisik maupun ekonomi, adapun menurut perkiraan UNESCO-WWAP (2003) efek pemanasan global saat ini akan menambah krisis air sebesar 20 %. Dengan jumlah air bersih didunia ini hanya 2.5 %, maka pemenuhan kebutuhan air bersih pada masa mendatang dirasakan kurang tepat kalau hanya bertumpu pada persentase kecil tersebut tetapi harus berupaya memanfaatkan 97.5 %  lainnya yakni air laut.

Proses pemenuhan kebutuhan air dari air laut sering disebut dengan proses desalination. Lebih dari 120 negara telah memulai proses pemurnian air laut ini seperti Australia, Amerika Serikat, Jepang, China, India, Arab Saudi, Singapura dan beberapa negara lain seperti terlihat pada ilustrasi berikut.

Desalination

Teknik yang digunakan dalam proses desalination ini terbagi dalam 2 kategori :

1. Membrane technique

Menggunakan sistem membrane yang dikombinasikan dengan berbagai metode baik pressure maupun electrical, adapun metode yang termasuk dalam kategori ini adalah reverse osmosis(RO), electrodialysis (ED), capacitative deionization (CDI), nanofiltration (NF).

2. Distillation technique

Menggunakan tenaga thermal dengan proses evaporasi ataupun kondensasi, adapun metode yang termasuk dalam kategori ini adalah multistage flash evaporation (MSF), multieffect distillation (MED atau MEE), vapor compression distillation, solar thermal distillation.

Adapun saat ini menurut IDA dalam ASIRC (2005) metode yang banyak digunakan adalah Reverse osmosis (RO) sebesar 44 % dan Multistage Flash (MSF) sebesar 40 %. Menurut AQUA-CSP (2007) kemampuan konversi air laut menjadi air bersih pada metode RO sebesar 20 – 50 % adapun untuk metode MSF hanya mampu mengkonversi sebesar 10 – 20 %.  Disamping itu menurut ASIRC (2005) pada sistem yang menggunakan sistem thermal membutuhkan energi yang besar dalam pengoperasiannya sehingga membutuhkan biaya awal pembangunan yang besar sedangkan pada sitem membrane seperti RO membutuhkan energi dan biaya pembangunan yang lebih kecil. Sehingga beberapa negara lebih memilih metode RO dalam proses desalinasi seperti yang dilakukan di Singapura.

Preliminary design yang dilakukan ASIRC (2005) menyatakan bahwa metode RO yang akan dibuat diwilayah Sydney nantinya membutuhkan biaya 1.44 dolar Australia/m³ untuk kapasitas 500.000 m³/hari dimana sudah termasuk didalamnya biaya untuk pembuatan intake, discharge and distribution. Proses desalination terbesar saat ini berada diwilayah Israel dengan kapasitas 273.000 m³/hari dengan biaya 0.53 dolar/m³. Menurut GF Leitner dalam James E Miller (2003) untuk membangun kapasitas 24 juta gallon /hari membutuhkan investasi 69 sampai 95 juta dolar dengan masa layan 50 tahun. Nilai investasi yang sangat kecil apabila dibandingkan dengan manfaat kedepannya.

Reverse osmosis (RO)

Adapun skema yang dilakukan dalam proses desalination dengan metode RO terlihat seperti ilustrasi dibawah ini, dimana proses purification air laut dimulai dengan masuknya air laut melalui intake yang berbentuk kanal ataupun intake tower ditengah laut yang dihubungkan dengan pipa penyalurnya.

Kemudian air laut tersebut di pretreatment guna mengontrol :

1. Membrane Scalling (calcium sulfate, calcium carbonate)
2. Metal oxide fouling (oxide of ferric iron, manganese)
3. Biological activity (biofouling, biofilm formation)
4. Colloidal, particulate fouling (clays, colloidal colour)

Setelah proses pretreatment dilakukan maka air laut tersebut kemudian dipompakan dengan tekanan tinggi melalui spiral membrane untuk memisahkan garam dan airnya seperti yang terlihat pada ilustrasi dibawah ini, adapun air laut yang tidak lolos saringan membrane akan dialirkan ke saluran  pelepasan/discharge yang digambarkan dengan garis merah dalam ilustrasi dibawah. Sedangkan air laut yang lolos saringan kemudian ditampung dalam tampungan air raksasa yang diwakili dengan garis berwarna biru. Sebelum dialirkan kesaluran air minum masyarakat, air hasil proses RO yang mana mempunyai total dissolved solid (TDS) berkisar 25-500 mg/L mesti dipastikan bebas pathogenic organism dengan menambahkan chlorine.

Menurut Lattemann dan Hopner dalam AQUA-CSP (2007) guna menghindari efek negatif dari kenaikan temperatur (pada proses dengan thermal) dan kadar garam (pada proses dengan mekanis) didaerah pelepasan atau mixing zone maka keluaran air laut yang tidak lolos penyaringan di membrane RO harus dibatasi kenaikan temperatur dan kadar garamnya sebesar 10 %.

Saat ini beberapa desalination plant dikombinasikan dengan PLTU (Pembangkit Listrik Tenaga Uap) untuk supply air laut dan energi listriknya. Seperti terlihat pada ilustrasi dibawah, air laut yang akan dimurnikan terlebih dahulu digunakan oleh power plant untuk membantu dalam proses menghasilkan energi listrik, kemudian air laut tersebut sebagian dibuang dan sebagian lagi dialirkan ke desalination plant dengan terlebih dahulu di pretreatment untuk dilanjutkan dengan penyaringan di membrane RO. Menurut AQUA-CSP (2007) keuntungan dari kombinasi desalination plant dan power plant adalah keluaran hasil dari desalination plant dan power plant akan tercampur sehingga tingkat temperatur air keluaran keduanya dan kadar garamnya akan memenuhi ambang batas yang diijinkan. Sehingga proses pemurnian air laut ini akan membawa manfaat besar bagi manusia dengan tidak merusak lingkungan yang telah memberikan segala sesuatunya.

Dengan adanya peringatan maupun kejadian kelangkaan air minum baik dalam kuantitas maupun kualitas, desalination mungkin bisa menjadi pertimbangan pemerintah seperti Indonesia untuk menyediakan sumber air bersih dari air laut. Alternatif ini juga bisa menjadi sebuah kesempatan bisnis yang menguntungkan bagi perusahaan air minum nasional maupun internasional untuk mampu menyediakan air minum sehat bagi pelanggannya. Desalination juga mempunyai manfaat lain untuk konservasi sumber air minum tawar yang beberapa waktu ini mengalami degradasi baik karena eksploitasi berlebihan maupun penyebab lainnya. Investasi kecil air bersih ini akan membawa manfaat besar bagi kesehatan masyarakat kedepannya. Singapura telah memulai membuat RO plant berkapasitas 136.000 m³/hari dengan biaya permeter kubiknya (1000 liter) yaitu 4900 rupiah, bagaimana dengan Indonesia yang dikaruniai luas lautan lebih besar dari daratan ?

Sumber :

1. AQUA CSP-Concentrating Solar Power for Seawater Desalination, German Aerospace Centre (DLR) and Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety Germany, November 2007.
2. ASIRC Report, Overview of Treatment Processes for the Production of Fit for Purpose Water: Desalination and Membrane Technologies, Australian Sustainable Industry Research Centre, Monash University, July 2005.
3. James E Miller, Review of Water Resources and Desalination Technologies, Sandia National Laboratories, Albuquerque, New Mexico, March 2003.
4. Melbourne Augmentation Program-Seawater Desalination-Feasibility Study, Melbourne Water GHD, June 2007.
5. World Water Assessments Programme-Water For People, Water For Life, UNESCO 2003.
6. MIT
7. magmacreative.com, global-greenhouse-warming.com, ciptakarya.pu.go.id, scott flodin

Saat ini kita menyadari bahwa kebutuhan akan persenjataan modern adalah penting secara nyata, sehingga tidak ada lagi angkatan laut kita kesusahan untuk mengejar kapal perang negara tetangga yang dengan sengaja memasuki lautan Indonesia. Jika kita melihat sistem pertahanan negara Amerika mungkin kita akan sedikit iri karena tidak mungkin bisa diikuti oleh Indonesia dalam waktu dekat, saat ini mereka telah merancang sistem pangkalan militer terapung terbesar didunia. Mobile Offshore Base (MOB) merupakan rancangan sistem pangkalan militer yang mempunyai kemampuan untuk berpindah tempat, tidak berada pada wilayah politik negara lain serta dalam waktu 30 hari mampu sampai kewilayah konflik yang membutuhkan dukungan melalui perairan internasional.

MOB dikonsep menjadi beberapa bagian atau module dengan panjang berkisar 220 sampai 500m, tinggi dari permukaan air laut (air gap) 36 m  dan akan didukung dengan sistem diesel electric motor yang membuatnya berjalan dengan kecepatan 15 knot. Apabila tiap-tiap module digabungkan maka akan tersedia ruang 280 000 m² untuk peralatan dan perbaikan, tampungan untuk 40 juta liter bahan bakar (10 juta gallon), tempat tinggal bagi 3000 tentara dan beberapa ruang untuk tahanan. Tim perancang sendiri saat ini tengah berusaha untuk mendesain MOB yang mampu memuat 300.000 ton peralatan, 3500 kendaraan, 500 kontainer kargo, 75 juta gallon bahan bakar dan 50 juta gallon air.

Pada bagian atas MOB dibuatlah runway untuk conventional take off and landing (CTOL) dan vertical/short takeoff and landing (VSTOL), VSTOL dapat dilakukan pada tiap module oleh pesawat – pesawat jet dengan kebutuhan panjang runway lebih pendek sedangkan proses CTOL  yang dilakukan oleh pesawat pengangkut membutuhkan panjang runway berkisar 6000 feet dan hanya bisa dilakukan apabila tiap module bergabung dengan jembatan penghubung seperti terlihat diatas sehingga MOB ini seringkali disebut sebagai Joint Mobile Offshore Base (JMOB). Konsep JMOB ditawarkan oleh McDermott International di Arlington, Virginia pada akhir 1990.

Konsep rancangan MOB menyerupai semisubmersible dengan beberapa kolom dan dua buah pontoon tiap module. Adapun MOB ini didesain mampu untuk menyerupai catamaran dengan pontoon berada dipermukaan air laut saat beroperasi dan pontoon dibawah permukaan air laut (terendam) saat transit. Hal ini dilakukan sebagai upaya untuk menjadikan MOB cepat bergerak seperti catamaran saat beroperasi dan stabil saat transit. Adapun masing-masing module mempunyai sumber energi, pendorong, kontrol, alat pengangkat, ATC (Air Traffic Control) dan mampu untuk beroperasi secara mandiri. Keuntungan dari sistem module ini adalah memungkinkan untuk operasi militer dimulai dengan satu module , dimana apabila dibutuhkan dukungan akan ditambahkan module lainnya.

Pada April 2000 tim dari Departemen Pertahanan Amerika yang mengurusi program MOB ini yaitu Office of Naval Research (ONR) melaporkan hasil assessment MOB kepada kongres dimana secara teknis konsep MOB sangatlah feasible, adapun harga tiap module berkisar 1.5 milyar dolar sehingga dengan panjang MOB 2 kilometer akan membutuhkan 5 – 8 milyar dolar. Menurut studi dari Departemen Pertahanan Amerika pada awal 2001, konsep MOB ini lebih ekonomis dibandingkan dengan alternatif lain seperti pesawat pengangkut yang bertenaga nuklir.

Model

ONR mempunyai arahan bagi perancang yang terdiri dari para praktisi dan akademisi untuk menjadikan MOB ini mampu mendaratkan pesawat kargo besar seperti C-17 dengan stabil pada kondisi laut tingkat 6, dimana karakteristik lautnya mempunyai kecepatan angin 22-27 knot dan gelombang 10 feet. MOB ini juga didesain mampu untuk memindahkan pasukan dan peralatannya kedalam kapal – kapal laut saat kondisi laut tingkat 3. Masing – masing module didesain dengan masa layan 40 tahun.

Adapun tantangan terbesar muncul saat antar module MOB menyatu, penghubung antar module sangatlah kritis karena pergerakan dinamis masing – masing module yang terhubung terutama saat terjadi badai, kondisi ini kurang baik untuk pesawat tempur yang setiap saat membutuhkan landasan. Untuk mengetahui kebenaran dari kekhawatiran tersebut dibuatlah tes simulasi hidrodinamika pada Naval Surface Warfare Center dengan skala model 1/60 dan hasilnya dinyatakan bekerja dengan baik.

Berdasarkan analisa numeris oleh S.K. Chakrabarti (2008) yang dibandingkan dengan penelitian Sikora, J dan Smith, T (1999) ditemukan bahwa respon yang dominan terjadi pada wave frequency, respon untuk pergerakan pitch pada multiple module sangatlah berbeda dengan single module, beban pada penghubung mempunyai frekuensi yang sama dengan pergerakan dinamisnya dan sebagian besar efek interaksi muncul dari penahan konektor.

Pihak akademisi dari UC Berkeley khususnya Partners for Advanced Transit and Highways program (PATH) digandeng oleh ONR membuat simulasi model skala 1/150 seperti terlihat dibawah untuk meneliti proses penggabungan ataupun pemisahan antar module, kontrol dan dynamic positioning pada keseluruhan module MOB. Saat ini beberapa penelitian lain juga tengah dilakukan untuk memastikan tingkat keandalan dari desain yang akan dibuat, karena ini merupakan salah satu penemuan baru yang belum standar, validasi, pengalaman fabrikasi dan pengalaman operasionalnya sampai saat ini.

Sumber :

1. Anouck R. Girard, Daniel A. Empey, João Borges de Sousa, Stephen C. Spry and J. Karl Hedrick, An Experimental Testbed for Mobile Offshore Base Control Concepts, The University of California at Berkeley.
2. Subrata K. Chakrabarti, Mobile Offshore Base – Analysis of a Multi-Connected Semisubmersible Structure,  Journal of Ocean Technology Vol. 3, No. 3, 2008.
3. marinetalk.com
4. globalsecurity.org